破解商业化难题 燃料电池汽车何时才能“氢装上阵”

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  作者 程鸿鹤

  在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会现场,与会者试乘试驾4辆燃料电池汽车。资料图片

  “叫好不叫座正代表着另一个 多多发展机遇,等它叫座的后来 ,意味就没遇见你的座了。”近日,在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会(简称FCVC)上,全国政协副主席、中国科学技术自学主席万钢风趣地表示。

  在汽车发展的历史上,汽车行业面临能源形式上的巨大变化还是第一次。随着燃料电池汽车成本的大幅下降、基础设施的逐步完善、安全性和可靠性的提升,全球燃料电池汽车产业正占据 产业化和市场化的关键时刻。

  “目前,燃料电池成为各国一齐的战略选则,氢能也成为全球未来战略能源的重要组成。”万钢表示,“全球的燃料电池汽车发展正在全面提速。在我国,燃料电池汽车将迎来大显身手的时代。”

  燃料电池汽车发展的“中国方案”

  所谓燃料电池汽车,指的是三种用车载燃料电池装置产生的电力作为动力的车。目前,车载燃料电池装置所使用的燃料为高纯度二氧化碳或高含氢重整气。意味不要再能 使用燃油等化石燃料,燃料电池车可不可否 在一定程度上实现“零排放”。与纯电动汽车或插电式混合动力汽车相比,其加注二氧化碳的过程仅需几分钟,加注时间短且续航里程更长。

  另一个 多多业内公认的事实是,意味泛在、净化的形态以及商业化推广的潜力,氢能一个劲是国际能源变革的重要选则,燃料电池汽车的研发后来 被称为“未来汽车产业技术竞争的制高点”。

  “十五”期间,我国科技部正式提出了“三纵三横”的新能源汽车发展战略。其中,燃料电池汽车与混合动力汽车、纯电动汽车并列,一齐构成了“三纵”的发展方向。

  在万钢看来,如今,中国的燃料电池汽车发展进入了另一个 多多新阶段。“在‘十五’的基础上,‘十一五’期间,我国开展了示范运行和积累了运行经验;‘十二五’期间,我国实现了整车牵引加速产业布局;而在‘十三五’期间,我国将通过市场拉动来推动燃料电池汽车整个产业的发展。”

  国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示,到2050年,全球氢能源需求将是目前的10倍。预计到2050年,全球燃料电池乘用车将达到50万至50万辆。而我国2016年发布的《国家燃料电池发展路线图》则显示,2020年、2025年和2050年,中国燃料电池汽车的规模将分别达到500辆、7万辆以及50万辆。

  万钢表示,为实现发展目标,接下来,中国将在核心技术攻关、产业链建设、制氢供氢加氢的系统建设、技术标准与检测体系建设和国际开放合作者另一个方面发力,加快氢能源汽车的推进步伐。

  万钢坦言,目前我国燃料电池汽车的技术标准、检测体系严重滞后。他还有点硬提出,“现在弄不清谁在负责这方面的建设,这是我们歌词 都都急需解决的间题。”

  美、德、日、韩的燃料电池车“路线图”

  事实上,从一现在后来刚开始的不温不火,到如今日渐展露出商业化的轮廓,不少汽车工业强国对氢能源汽车的研发推广“动了真格”。在本届FCVC的分论坛上,来自美国、德国、日本、韩国等国家的从业者们分享了各人 国家的燃料电池汽车“路线图”。

  美国能源部燃料电池办公室主任Sunita·Satyapal博士透露,美国现有5500辆商业的燃料电池车,三种数字“比一点任何国家全是多”。与此一齐,在商用车方面,美国如今有超过2万辆燃料电池叉车投入使用。

  他表示,美国人太好非常关注开发能源的战略。“可再生能源占到我们歌词 都都所有的消费能源的11%,而二氧化碳是我们歌词 都都能源组合底下重要的一次责,我们歌词 都都可不可否 在国内用买车人的能源买车人生产,我们歌词 都都不可不可否 在多个领域进行使用。”

  在传统燃油汽车的发祥地德国,“技术研发”和“市场推广”将成为下一阶段德国燃料电池汽车发展的重点。

  “研发方面,我们歌词 都都主要关注于车辆方面以及电堆技术。一齐,我们歌词 都都也在支持市场启动的一点活动,比如像交通运输行业的氢。可再生能源生产氢等项目。在加氢站建设上,德国计划在2020年后来 由2016年的50座普及到50座,到2025年后来 普及到50座。”德国国家氢能和燃料电池技术组织(NOWGmbH)总裁Klaus·Bonhoff直言,“三种对我们歌词 都都战略规划来说非常的关键,我们歌词 都都希望不能跟随韩国、日本、中国的步伐。”

  对于致力于打造“氢能社会”的日后来 说,燃料电池汽车也是其中不可或缺的重要一环。据悉,目前,日本共有2700辆燃料电池汽车。而早在2017年底,日本包括整车厂、能源公司等汽车上下游产业的11家公司成立了合资公司,一齐推广燃料电池汽车的发展。

  “为促进氢能发展,日本政府专门出台了氢能源基本战略,设立了另一个 多多2050年的愿景。”日本新能源产业技术综合开发机构(NEDO)氢能部统括研究员EijiOhira介绍称,通过氢能源的使用,日本希望不能在2050年后来 大幅度代替油气和传统的化石燃料。

  韩国氢能促进局局长JeahangShin则透露,截至今年8月,一共有422辆燃料电池汽车在韩国投入运营。

  据他介绍,韩国计划在2022年建立起起50多个加氢站,1.7万辆燃料电池汽车,“这是韩国对于燃料电池工业方面的计划和规划,身前是韩国政府的大力支持和承诺”。

  商业化推广需多方携手

  在上汽集团前瞻技术研究部程伟看来,燃料电池汽车的发展历程分为概念验证、商业化起步、商业化爬坡另一个 多多阶段。目前,着重于“实现整个技术和成本提升”的概念验证阶段意味实现,燃料电池汽车即将迎来商业化起步的阶段。

  相关数据显示,截至2017年年底,我国燃料电池车总产量为1272辆,其中燃料电池专用车1069辆,燃料电池客车203辆。有分析认为,基础设施不完善、成本居高不下、加氢难等间题抛弃燃料电池汽车商业化的步伐。在业内人士看来,燃料电池汽车迈出从实验室走向市场的关键一步,不能 政府、企业等多方的携手支持。

  “政府明确2020年对于纯电动汽车的财政补助会删剪退出,后来 对于氢能及燃料电池汽车将延迟一定下行速率 的财政补贴。我们歌词 都都在实施汽车节能积分制和相应的奖励制度不能 加快碳交易的制度,形成三种市场化来支持氢能源新能源发展的路线。”万钢透露。

  程伟则建议,商用车可不可否 通过电电混合的技术路线和商业化先行,陆续推动积极设施和法规的标准的完善,提高市场认可度,最后反过来推动乘用车的发展。而在产业链方面,程伟认为,应把整车企业拉动,政府负责基础性布局相结合,推动整个产业的商业化。

  “运营成本的降低是非常重要的另一个 多多因素,决定了燃料电池客车是否不能大面积推广。”宇通客车燃料电池开发高级经理李飞强表示,现在国内加氢站的价格最低可不可否 到40元每公斤,随着体量的增大,二氧化碳成本不能 进一步降低,“要不然燃料电池客车相比插电式混合和纯电动成本较高”。

  李飞强一齐认为,联合氢能的产业链的相关企业,一齐完善氢能产业链的工作“意味迫在眉睫”。“制氢方面,近期和生期主要以工业副产氢为主,后期以煤制氢为主支撑燃料电池车推广,未来以可再生能源为主的发展方向。”

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